塵埃拉力賽 設(shè)置車輛該怎么調(diào) 設(shè)置車輛選項(xiàng)調(diào)節(jié)方法

今天為大家?guī)?lái)的是塵埃拉力賽設(shè)置車輛選項(xiàng)調(diào)節(jié)方法，一起來(lái)看看吧！

一、車輪

Camber：外傾角

車輪面與地面不垂直，車輪面與垂直面的夾角稱為CAMBER。CAMBER 的作用是讓車輪與地面接觸的面內(nèi)外圈溫度相當(dāng)。

+前：增加在彎中的抓地

+后：降低在彎中的抓地

Toe Angle：束角

當(dāng)你俯視車子的時(shí)候，輪胎面與車身對(duì)稱線的夾角的角度就是束角了。數(shù)值分為正負(fù)之分，

當(dāng)數(shù)值為負(fù)數(shù)時(shí)，輪胎呈\ /，叫Toe Out;

當(dāng)數(shù)值為正數(shù)時(shí)，輪胎呈/ \，叫Toe In;

前Toe In，后Toe Out：改善轉(zhuǎn)向不足;

/ \

\ /

前Toe Out，后Toe In：改善轉(zhuǎn)向過度;

\ /

/ \

無(wú)論Toe In還是Out，都會(huì)加快輪胎的磨損，并且影響直線加速性能。

二、懸掛

Stiffness：硬度

增加的緩沖硬度減少了車身的旋轉(zhuǎn)幅度，通過調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的彈簧硬度調(diào)節(jié)懸掛硬度。懸掛越硬，輪胎的抓地力就越強(qiáng)，高速行駛時(shí)穩(wěn)定性越好。但如果轉(zhuǎn)彎時(shí)懸掛不夠軟，就無(wú)法產(chǎn)生足夠的縱翻角(縱翻角是車身與縱向水平軸之間的央角。彎道，斜坡等都會(huì)使其變化駕駛中它會(huì)帶來(lái)一些麻煩：輪胎滑動(dòng)垂直載荷變大等)應(yīng)付橫向的離心力。降低車輛在崎嶇路面上平穩(wěn)前進(jìn)的能力。如果轉(zhuǎn)彎率、制動(dòng)比和下壓力和齒輪比都沒問題，但速度不夠，則應(yīng)換上硬的懸掛。如果感到過彎時(shí)轉(zhuǎn)向困難或者是速度不夠，則應(yīng)換上軟的懸掛。

Ride Height：底盤高度

底盤高度太高則賽車重心會(huì)隨之升高，這對(duì)高速運(yùn)動(dòng)中的賽車的穩(wěn)定性是不利的。所以通常應(yīng)該將其調(diào)得比較低，只要賽車不碰到地面。越低的底盤有更好的貼地性能。但也要注意過低的底盤很容易在某些顛簸的賽道上遇到問題，因?yàn)榈妆P一旦碰到地面了。這時(shí)候車輪就可能處在一種架空的狀態(tài)，其危險(xiǎn)性您可以閉上眼睛想象一下

三、懸掛阻尼

Bump：沖擊阻尼

Rebound：回彈阻尼

Fast Bump：快速?zèng)_擊阻尼

阻尼用來(lái)限制懸掛的行程，一個(gè)軟的阻尼可以讓彈簧壓縮或者回彈的速度更快，而一個(gè)硬的阻尼會(huì)減慢這種壓縮或者回彈的速度，一個(gè)過于硬的阻尼會(huì)改變彈簧運(yùn)動(dòng)的長(zhǎng)度，使得彈簧無(wú)法完全被壓縮或者回彈，此時(shí)我們應(yīng)該調(diào)節(jié)彈簧而不是阻尼。

阻尼只有在彈簧運(yùn)動(dòng)時(shí)有效，當(dāng)賽車在勻速行駛時(shí)候阻尼是無(wú)效的，因?yàn)閺椈纱藭r(shí)不運(yùn)動(dòng)，那么什么時(shí)候阻尼有效呢?舉一個(gè)例子，當(dāng)賽車制動(dòng)的時(shí)候，賽車的重心前移，此時(shí)前輪的彈簧被壓縮，而后輪的彈簧回彈，而控制前輪彈簧被壓縮的速度則是前輪阻尼所要做的事，后輪的阻尼則控制后輪彈簧伸長(zhǎng)的速度。重心的移動(dòng)在直路或者彎路上都會(huì)發(fā)生，而重心移動(dòng)的速度是由阻尼軟硬決定的。阻尼的設(shè)置和車手的駕駛習(xí)慣有關(guān)。

每一個(gè)阻尼都有兩種設(shè)定：壓縮和回彈。阻尼吸收賽車在高速轉(zhuǎn)彎，壓路肩和通過崎嶇路面時(shí)積集在彈簧上的能量。

壓縮指賽車通過崎嶇路面的時(shí)候彈簧將被壓縮的程度，決定了車輪在垂直方向逼近賽車車體的速度。如果壓縮阻尼的被設(shè)置得過硬，賽車會(huì)在通過崎嶇路面的時(shí)候離開地面，然而在平坦路面上，硬的阻尼會(huì)有更好的效果。當(dāng)你進(jìn)入彎角的時(shí)候，賽車發(fā)生側(cè)傾，賽車向彎道外側(cè)傾斜，此時(shí)壓縮阻尼越軟，對(duì)車手越有利。賽車在彎道的側(cè)傾會(huì)減慢賽車在此時(shí)反應(yīng)能力，卻可以增加此時(shí)車輪的抓地力。同樣在制動(dòng)的時(shí)候，賽車前傾，賽車重心前移，此時(shí)壓縮阻尼越軟，賽車前傾更快，制動(dòng)性能就越難以發(fā)揮。因此一個(gè)更硬的壓縮阻尼允許你更遲地制動(dòng)，并且制動(dòng)時(shí)賽車更穩(wěn)定。

而回彈指彈簧被壓縮后回彈速度，決定車輪在垂直方向上離開賽車車體的速度。因此，回彈幫助賽車在彎道中保持抓地力。然而，在回彈比壓縮過硬的設(shè)置下，賽車在彎中會(huì)有嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過度。并且在崎嶇路面容易離開地面，所以你會(huì)看見另外一種常用阻尼設(shè)置：較軟的壓縮使得賽車轉(zhuǎn)向不足，同時(shí)使用可以引起轉(zhuǎn)向過度的較硬的回彈。當(dāng)然，這些只是在入彎的時(shí)候，一旦你通過了彎心，阻尼就不起多大作用了。

四、變速箱

Final Drive：主減速比

這其實(shí)可以看成是連接引擎的第一個(gè)齒輪，它使得引擎的角速度與自身轉(zhuǎn)動(dòng)的角速度之比為：X:1

Gear Ratio：傳動(dòng)比

這其實(shí)可以看成是連接上面那個(gè)齒輪的齒輪，它使得它上面那個(gè)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)的角速度與自身轉(zhuǎn)動(dòng)的角速度之比為g:1

關(guān)于減速比和轉(zhuǎn)動(dòng)比的設(shè)置，我個(gè)人認(rèn)為在多彎的賽道應(yīng)該加大傳動(dòng)比，這樣可以增加低轉(zhuǎn)速的扭力，延緩換檔的轉(zhuǎn)速，頻繁的換檔會(huì)損失不少時(shí)間;而直路較多的賽道可以減小傳動(dòng)比，這樣可以提高極速，相反低轉(zhuǎn)速的扭力也會(huì)降低，通俗點(diǎn)說(shuō)就是加速慢了，但是扭力大也并不代表加速就一定快，過大的扭力將超出輪胎的抓地摩擦力而導(dǎo)致輪胎打滑就得不償失了。這是一把雙刃劍，怎么設(shè)置都取決于賽道，這個(gè)只有自己研究了。

五、剎車

Brake Bias：前后輪剎車平衡

調(diào)整分配給前后輪的剎車力的大小比。數(shù)值偏前則前輪剎車力加大，偏后則后輪剎車力加大。一般情況下設(shè)置成前大后小，因?yàn)閯x車時(shí)重心前移，前輪與地面摩擦力大大增加。實(shí)際上速度越高，剎車的時(shí)候前輪在整車剎車性能上所起的作用就越大。偏前的設(shè)置可能稍微縮短剎車距離

(前提是車輪不能抱死，可以用點(diǎn)剎來(lái)控制)，但會(huì)有一些入彎轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象;偏后的設(shè)置可能更適合使用牽引制動(dòng)(也就是邊踩剎車邊打方向過彎)，但控制難度加大，稍有差錯(cuò)特別容易甩尾。

Brake Set：剎車設(shè)置

Discs：剎車盤，加大剎車盤當(dāng)然剎車更好了，散熱性也會(huì)增強(qiáng)，當(dāng)然輪胎也更容易抱死。

Pads：剎車片，軟的剎車片制動(dòng)力更好，但散熱相應(yīng)會(huì)下降。

六、差速器

Central Diff：中央差速器

作用是可以合理地分布四個(gè)輪胎的驅(qū)動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力先傳遞到中央差速器輸入軸，然后通過兩根輸出軸把動(dòng)力分配給前后橋，以實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)。一般在塵埃的設(shè)置里，沒有給車的前后重量平衡比，所以需要在Shackdown里按照車的實(shí)際情況一點(diǎn)點(diǎn)調(diào)節(jié)，如果你喜歡簡(jiǎn)潔明快的過彎，可以向前橋多輸出一些動(dòng)力，如果你喜歡在過彎時(shí)玩點(diǎn)極端的，反過來(lái)就行了

Limited Slip Diffs(LSD) 限滑差速器

限制滑動(dòng)差速器所做的是限制差速器兩邊的驅(qū)動(dòng)軸之間的速度差。

分為前輪加速Front Acc. 前輪減速Front Dec.

后輪加速Rear Acc. 后輪減速Rear Dec.

這部分設(shè)置較為復(fù)雜，往往要多次試跑才可以找到最好的,就我的經(jīng)驗(yàn)，如果讓Acc和Dec數(shù)值一致，車在過彎時(shí)將毫無(wú)風(fēng)格可言，整體調(diào)的過高，車頭就會(huì)變得很神經(jīng)，過低的話轉(zhuǎn)向時(shí)的檔位就往往比領(lǐng)航員所報(bào)的檔位低。

下面是Acc，Dec相差在20左右，過大于90度彎時(shí)的經(jīng)驗(yàn)規(guī)律。

前輪Acc>Dec，后輪Acc>Dec時(shí)入彎會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，出彎時(shí)拉回車頭比較容易，但是拉回后依然需要幾次調(diào)整;前輪Acc>Dec，后輪Acc

前輪Acc

七、下壓力

通過調(diào)節(jié)擾流板的角度，調(diào)整前后的下壓力，增大擾流板角度會(huì)增加空氣對(duì)賽車的阻力，因此下壓力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，過彎也就更容易，如果感覺直道上的速度不夠，則降低下壓力，如果感覺操控困難，則應(yīng)增大下壓力。

八、防傾桿

連接前面或者后面兩個(gè)懸掛的一條桿。

1.防側(cè)傾(車體左右兩邊懸掛的承載轉(zhuǎn)移)。因?yàn)檐囕v重心不可能和地面相同，所以再怎么低的重心，車體也會(huì)產(chǎn)生側(cè)傾。適當(dāng)?shù)膫?cè)傾可以緩沖轉(zhuǎn)向時(shí)候重心轉(zhuǎn)移和慣性的瞬間沖擊，然而過大的側(cè)傾會(huì)翻車。此外防傾桿還起到改變承載轉(zhuǎn)移量的作用。例如：后防傾很硬，前防傾很軟，這樣就會(huì)把大部份重量轉(zhuǎn)移到前面的外側(cè)車輪，增加前面外側(cè)車輪的抓地力，同時(shí)降低了后輪抓地力，達(dá)到轉(zhuǎn)向過度的目的。

2.穩(wěn)定性。當(dāng)然如果路面是完全平的話，沒有側(cè)傾當(dāng)然行使會(huì)很穩(wěn)定。但事實(shí)并非如此。過硬的防傾桿，會(huì)在單側(cè)車輪通過突起的路面的時(shí)候，把車身抬起。高速通過突起的東西時(shí)容易翻車。

前防側(cè)傾桿：為獲得好的入彎能力使用盡可能硬的防側(cè)傾桿。

后防側(cè)傾桿：在加速出彎時(shí)為獲得更好的牽引力使用盡可能軟的防側(cè)傾桿。較硬的前防傾桿會(huì)有轉(zhuǎn)向不足的傾向，而后防傾桿硬度大的時(shí)候賽車一般會(huì)轉(zhuǎn)向過度，反之亦然。

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